Владимир Путин заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но отрасль пока далека от независимости: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 не выпускаются серийно на полностью отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 примерно на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились запасных частей из‑за санкций, что приводит к регулярным поломкам — за прошлую неделю зафиксированы как минимум два отказа.
МС‑21 пришлось перепроектировать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит обкатку и испытания. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью импортозамещённые версии на испытаниях, а сроки их серийного запуска и передачи авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Ремонт западных самолётов осложнён — значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности починить американские двигатели Pratt & Whitney внутри страны или в Иране. Авиакомпании сокращают рейсы и прибегают к «авиационному каннибализму», разбирая одни борта ради запасных частей для других.
Попытки вернуть в эксплуатацию старые советские модели, например Ил‑96 и Ту‑214, ситуацию не меняют: такие лайнеры требуют большего расхода топлива и экипажа из трёх человек, включая бортинженера, что делает их экономически невыгодными. В 2024 году в условиях дефицита дальнемагистральных бортов одна из авиакомпаний вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400.
Вывод: заявления о полном импортозамещении остаются декларативными — пока гражданская авиация выживает за счёт разбора старых запасов, серых схем и внешней помощи, а не массового внедрения новых российских самолётов.
